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关于东风一汽“绯闻”背后的逻辑与现实的猜测

发布日期:21-11-13 来源:楚胜汽车集团有限公司销售分公司

厦工楚胜评论 尽管5日东风一汽“绯闻”背后的逻辑与现实日,东风汽车与一汽集团旗下上市子公司分别停盘,并且东风汽车发布官方公告澄清,但还是有很多人相信东风和一汽的“合并”并非空穴来风。



所有的猜疑都始于五一假期两家央企主机厂的人事“换防”,现吉林省委副书记竺延风将出任东风汽车董事长,而东风汽车公司董事长徐平将调任一汽集团董事长。





“绯闻”的两个合理逻辑



如果这个事件放在两年前,那么这次人事安排也就不会引发如此轩然大波。本身微观的事件如果置于宏观的大背景之下,便会发现可能有合理的存在逻辑。



正如水涨船高,频频利好的资本市场,合并大潮在国有企业改革中也暗流涌动。无论是南北车合并的既定事实,还是甚嚣尘上的中石油中石化“大合并”猜想,没有人不会否认,国企合并大潮的到来。



有意思的是,无论是南北车合并,还是中石油中石化停留在言论上的“合并”,都与2003年到2010年“李荣融时代”的合并颇为不同(李荣融是国资委成立后的**任主任,在任7年间,他力推央企重组整合)。如果说“李荣融时代”的国企合并更多的是注重“优势的互补”的“做大”。



众所周知,入世之后,“李荣融时代”的**汽车产业,发生过一次集体性的合并重组。比如一汽兼并重组一汽夏利,上汽兼并重组柳汽、南汽,广汽入主长丰、长安并购哈飞、昌河等。



这一波次的合并,使不少汽车企业“优势互补”,比如“自主轿车几乎空白”的一汽获得了当时在自主轿车**域“优等生”的一汽夏利,上汽也获得了柳汽宝贵的“交叉式乘用车”的战略布局。但遗憾的是,这次合并多败少成,比如曾经笑傲江湖的一汽夏利,已经跌入市场深渊,而一汽轿车则并未取得明显突破。



十八大以来,新一届**仍然将做强国企作为本轮国企改革的核心目标。今天,在“李荣融后时代”的国企合并,则更多的开始“合并同类项”的“做强”,比如南北车是同业,又是旗鼓相当的竞争对手,依然被合并了,这让东风、一汽合并“绯闻”的诞生,就有了可参照的“产业逻辑”。



另一个可参照的现实逻辑的例子,就是李克强总理对国企的改革思路,本届**更加重视“资本”对经济改革、国企改革的重要价值。在2月份结束的地方两会中,31省(区市)的**工作报告均对国企国资改革**着墨。“混合所有制”、“兼并重组”、“整体上市”、“国有资本投资公司试点”等,被确立为各地推进国企国资改革的主要措施。广东甚****将推动国有资产资本化、证券化写入**工作报告。



联想之前一汽集团腐败窝案、东风汽车腐败案,无一例外都呈现出高层化和集体化的趋势。李克强总理之所以强调“资本”对经济改革和国企改革的重要价值,一则资本可以重组,二则“资本”比“人”更容易透明和监管。



其实,现阶段国有企业的重组,说白了就是资本的重组,汽车行业也不例外。李的意义就是,从聚焦于“复杂”的“人”到聚焦于“透明”的“资本”。这是东风和一汽合并“绯闻”诞生的“改革逻辑”。



逻辑总是看起来那么水到渠成,但现实就不好说了。



“绯闻”的三个不现实



对于股民而言,“国资改革概念股”意味着可以赚得盆满钵满,意味着美好的事情发生。但很多事情,看起来有很多“合理逻辑”来支撑,但依然没有发生,就是现实的原因了。



东风和一汽“绯闻”的**个不现实,就是会打破现有国有汽车企业的实力和势力均衡。2009年颁布的《汽车产业调整振兴规划细则》明确指出,鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组——这就是“四大四小”的产业格局。



可以说,从**既有的产业指导思想来看,只有“四大”去兼并其他车企,而短期内很难出现“四大”互相兼并的可能。



试想,如果东风和一汽合并,那么同为央企的上汽和长安会作何感想。假设东风和一汽合并是真实的,那么只有一个可能,这次的“合并”主角并非只有东风和一汽,更包括了上汽和长安,不是诞生一个“超级**团”,而是要打造两个“超级**团”。



显然,从**对产业格局均衡维度的考量,笔者认为东风和一汽是不可能合并的。



东风和一汽“绯闻”的**个不现实,就是二者的资源的整合将面临**的的挑战。一汽、东风一旦整合将牵扯**少两大集团超过20万人、20多个生产基地,300多家控股、参股等关联公司,这样的难度只会难于上青天。再者,对于合资公司而言,一旦整合之后将有大众、丰田、马自达、PSA、雷诺-日产、起亚、本田等六家合资公司。合资伙伴越多,集团层面的资源分配比例就会越小,不利于各品牌的持续发展。



东风和一汽“绯闻”的第三个不现实,就是如何实现1+1>2。如何协调东风系和一汽系内部利益,会成为合并之后的“阿克琉斯之踵”,更何况要花费相当长的事件来磨合和消化。



仅以品牌层面为例,徐平任内五年,通过“大自主、大协同”发展思路,已经基本解决了对东风旗下自主品牌力量、资源都很分散的问题。2014年,东风自主乘用车销量43.78万辆(不包括合资自主和纳智捷),增幅高达35%。



而从2014年的情况看,一汽集团自主板块年销量不到37万辆,同比下滑10%,除了奔腾X80和本田B50之外,无论是“不顾一切搞自主”的红旗,颗粒无收的欧朗,还是曾经辉煌今天早已边缘化的夏利,都佐证着一汽如今的发展略显混乱。



更现实的是,即便是采取合资企业50:50的话语权形式,二者合并,一汽系和东风系旗下的品牌发展,势必面临内部倾轧,无论是东风系既有的规划,还是一汽系既有的思路,都会面临调整和改变。



在“李荣融时代”**意志主导的汽车产业“兼并重组”中,对规模的追求远胜于对技术和创新的强调,这是上一波多败少成的核心原因。而在今天,如果继续强调**意志的主导,不重视市场的作用,实质是某种程度上的倒退。



所有的期许,还是尽可能的留在**股民的美好想象当中吧!




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